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 一、车身和悬挂:

第七代车型采用钢铝复合车身第七代车型采用钢铝复合车身

  奥迪一直是轻量化车身的倡导和积极推动者,其ASF全铝车身在业内独树一帜,在第七代A6没有上市之前就有传言说该款车型将采用全铝车身,但事实证明这仅仅是传言,就像第六代车型那时一样。也许是中国的铝结构件制造能力拖了后腿也可能是出于成本考虑,这代车型没有采用全铝车身。但是面对竞争对手的轻量化压力,这代A6L采用了大量的铝制部件,同时这些部件已经实现国产。也许中国的铝制车身之路还需一步步的走。

两代A6L车身材料对比两代A6L车身材料对比

  从车身材料图中可以看到,与第六代铝制引擎盖、翼子板都未能装配在国内车型上相比,这代的铝制部件用量可以用飞跃来形容。车门、前减震器支架、内板都采用铝制部件。

压铸的铝制前减震器支架压铸的铝制前减震器支架

  前减震器支座是全车最大的铝制部件,其实这种结构在宝马5系上也有应用。A6L的这个部件为全铝压铸,通过一个零件取代了原来多个钢制部件拼焊成的减震器支架,对于前驱车来说有非常重要的减轻车头重量的作用。

一体成型的铝件集成了多个部件一体成型的铝件集成了多个部件
钢铝连接点可以看出不同材料在厚度上的区别钢铝连接点可以看出不同材料在厚度上的区别
以往为了安装上部两个连杆和减震器还需要一个单独的铝制连杆座以往为了安装上部两个连杆和减震器还需要一个单独的铝制安装座

  由于铝材和钢材之间目前只有采用激光焊接的方式才能连接,因此像前减震器支座这种大型部件则需要通过铆接的方式和钢制的前纵梁以及上边梁连接,但是这种连接方式难以避免自稳性差的薄钢板在铆接时产生变形。图中看到的这一个大型的铝制部件同时集成了减震器固定座和前悬挂两根上连杆固定座,较少的零件对降低成本和减少制造工序都有好处。从图中可以看出,铝材由于重量轻所以可以增厚使用,3mm厚的部件几乎不可能使用钢材,因此就材料本身的稳固性铝材具有明显优势。

使用热成形钢板的部位使用热成形钢板的部位

  而在车身架构部分,A6L仍然使用了传统设计,只是在高强度的热成形钢板的用量上有很大提升。车舱结构的中央通道、A、B柱、门槛梁和横向加强筋都使用了热成形钢板加固。

多层钢板拼焊结构多层钢板拼焊结构
钢板车身的构造如同纸模型,为了兼顾轻量和强度只能叠加使用钢板车身的构造如同纸模型,为了兼顾轻量和强度只能叠加使用

  大部分的梁结构都是多层复合结构,由表层软钢、双相钢、诱导相变塑性钢和热成形钢拼焊而成,由外至内、由软至硬。其中强度最高的夹在中心使用的热成形钢。

B柱使用新型钢材B柱使用新型钢材和成型技术

  在B柱这种既需要深冲成拥有垂直厚度又在碰撞中面临极大压力的部件使用了诱导相变塑性钢,这种钢材是目前高技术钢种的代表,在制造这种钢材时通过局部调质使其在冲压时拥有良好的延展成型性,不会在加工成型中开裂(加工时表现出柔软的特性),同时又保证热处理成型后在常温下强度更高,在碰撞中能保持其形状(成型后表现出坚硬的特性)。

全铝车门全铝车门
前四代车型上的这种裸露的黑色铝合金窗框将被塑料包裹的全铝车门取代前四代车型上的这种裸露的黑色铝合金窗框将被塑料包裹的全铝车门取代
第七代的窗框采用塑料件包裹,看起来更厚实第七代的窗框采用塑料件包裹,看起来更厚实
天窗采用了框式加强结构天窗采用了框式加强结构

  除了前减震器支架外,这代A6L的车门采用了全铝结构,就白车身而言,车门手感非常轻,因此在内部安装再多的附属机构都不会造成开关车门吃力的现象。不过前四代车型中我最喜欢的独立铝制窗框将再也看不见了,因为本代车型的窗框和内门板整合到了一起,也是减少零件数量的设计。

铝制防撞梁铝制防撞梁
传统钢梁由于壁薄因此很依赖结构强度传统钢梁由于壁薄因此很依赖结构强度,一旦变形量超过受力结构允许范围(产生褶皱),那么其强度将趋于0

 

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